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新能源客車：三年時間考驗核心競爭力
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http://china-zesir.com 發(fā)稿日期:2009-4-9
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- 中研網(wǎng)訊：
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2009-2012年中國廉價航空行業(yè)應(yīng)對新經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化 2008年以來，中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展經(jīng)受了近幾年最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和重大考驗。盡管國際經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生了2009-2012年中國海運(yùn)行業(yè)應(yīng)對新經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化及發(fā) 2008年以來，中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展經(jīng)受了近幾年最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和重大考驗。盡管國際經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生了2009-2012年中國移動位置服務(wù)(LBS)行業(yè)應(yīng)對 2008年以來，中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展經(jīng)受了近幾年最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和重大考驗。盡管國際經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生了2009-2012年中國民用航空行業(yè)應(yīng)對新經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化 2008年以來，中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展經(jīng)受了近幾年最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和重大考驗。盡管國際經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生了兩年前，你很難看到這樣的場景：國內(nèi)客車制造商主管新能源方面的負(fù)責(zé)人隔三岔五就被邀請至北京——他們或者去國家科技部，或者去工業(yè)和信息化部，或者去發(fā)改委，或者去交通運(yùn)輸部——不管是受哪個部委的召集，多半都與新能源汽車有關(guān)。
新能源汽車是什么？它與國家政策如此緊密相連，它與綠色、環(huán)保、節(jié)能主題高度契合，它就像掛在樹上的一個耀眼的果實，看起來只要大家努力一跳就有機(jī)會觸摸到。當(dāng)然不會有人站出來指手劃腳——在傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域，中國與國際之間的差距看得見摸得著，這是誰都無法否認(rèn)的事實。但是有一天，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)平臺上奮戰(zhàn)多年的中國客車制造商們猛然發(fā)覺，原來真的還有這么一個平臺，讓他們與曾經(jīng)高不可攀的世界汽車技術(shù)平臺如此接近。
幾乎與世界同步，多么美好的想像空間，多么美妙的似錦前程。于是乎，在國家新能源汽車計劃和新能源政策補(bǔ)貼的雙重刺激下，中國客車制造商紛紛投入到這場聲勢浩大的新能源運(yùn)動中。
2009年多么像一個分水嶺式的年份。新年伊始，中國客車制造商就在新能源領(lǐng)域展開正面交鋒。這一點，在2月28日開幕的北京客車展上就可見端倪：海格客車展臺上是一款與清華大學(xué)聯(lián)合研制的氫燃料電池客車；廈門金旅惟一一款展車是在北京示范運(yùn)行的混合動力客車；大金龍帶來一款與東風(fēng)汽車合作的混合動力客車；重慶恒通展出的3款客車均與混合動力有關(guān)；福田歐V客車展臺上是一款氫燃料奧運(yùn)示范用車??
除了產(chǎn)品層面真槍實彈的競技外，自2008年下半年以來，有關(guān)新能源客車的消息更是層出不窮�！镀嚿虡I(yè)評論》調(diào)查到，從2009年2月2日春節(jié)上班后至今，善于集納各家新聞的客車聯(lián)盟網(wǎng)上，關(guān)于新能源方面的新聞就多達(dá)115條，而同期的中國客車網(wǎng)上這一數(shù)字亦是上百條。
觀察家曾經(jīng)如此描述過客車業(yè)：它是這樣一個行業(yè)，誰都不愿意將自己置于鎂光燈下，但誰都希望了解競爭對手的情況。但這位觀察家只說對了一半，他沒有說對的另一半是在這場新能源運(yùn)動中，客車制造商的態(tài)度來了個180度大轉(zhuǎn)彎——舞臺備好，燈光亮起，接下來就看誰先粉墨登場，誰將引得輿論紛紛揚(yáng)揚(yáng)。
新能源客車為何讓人如此著迷？除了上述因素外，中國還能夠提供其他世界客車制造商難以企及的巨大的市場空間，這個空間理所當(dāng)然能夠承擔(dān)起新能源試驗場的重任——掰著手指算算吧，世界客車制造商能夠達(dá)到上萬輛的產(chǎn)能有幾家？全球有幾個市場的客車容量堪與中國比？但在中國客車第一陣營里，宇通客車、大金龍、海格客車、小金龍的產(chǎn)量均突破了萬輛大關(guān)；2008年宇通客車產(chǎn)能甚至直逼3萬輛。如此數(shù)量，如此規(guī)模，誰與爭鋒？
但是，新能源客車果真讓人如此著迷嗎？《汽車商業(yè)評論》經(jīng)過近4個月對新能源客車的全面調(diào)查后認(rèn)為，從夢想到現(xiàn)實，似乎很近，又似乎很遠(yuǎn)。
烽煙漸起
2009年3月11日下午，北京近20家汽車媒體先后接到一個手機(jī)短信：中國首家新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立大會定于3月12日在福田汽車研究院召開，敬請光臨……
此時的福田汽車可謂躊躇滿志。3個月前，北汽控股董事長、福田汽車董事長徐和誼和福田汽車總經(jīng)理王金玉才從國家科技部部長萬鋼和北京市市長郭金龍手中接過“北京新能源汽車設(shè)計制造產(chǎn)業(yè)基地”的牌匾。更具象征意義的是，同一天，北京市公交集團(tuán)800輛混合動力城市客車整車及底盤采購協(xié)議亦花落福田，這是迄今為止中國最大的新能源汽車采購訂單。
這個背景在一段時間內(nèi)被諸多媒體和福田汽車反復(fù)提及——回過頭來看，這塊牌匾似乎就是為福田汽車量身訂做的。借助這一機(jī)遇，福田汽車新能源基地擴(kuò)展成了這樣一個大家伙：占地1000畝，建筑面積30萬平方米，總投資額50億元，年產(chǎn)新能源客車5000輛及發(fā)動機(jī)40萬臺。
福田汽車內(nèi)部人士并不避諱產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟大會的籌備時間稍顯倉促，但這并不影響它的傳播效果。在之后的報道中，相當(dāng)一致的輿論觀點認(rèn)為，不管如何，福田汽車藉此搶得先機(jī)——它帶給媒體的關(guān)注點不僅僅在于“中國首家新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，更在于參與聯(lián)盟的上百家企業(yè)涉及到整車企業(yè)、零部件企業(yè)、科研院校以及終端用戶等新能源產(chǎn)業(yè)鏈條的各個層面。
一貫高調(diào)的福田汽車在新聞通稿中亦使用了“搶得戰(zhàn)略制高點”諸如此類的話語。一家與會的聯(lián)盟企業(yè)代表說，福田汽車的做法是先“搶”了再說，至于如何聯(lián)盟，如何分工，如何資源共享，那是下一步考慮的事情。
產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟消息發(fā)布后，市場很快就有了反應(yīng)，福田汽車股票（600166）連續(xù)多日出現(xiàn)漲停板，至3月24日收盤時其累計漲幅為17.65%。如果從2009年前3個月走勢看，其股價上漲幅度已達(dá)110.6%。
就在這次聯(lián)盟大會召開前后，名副其實的新能源汽車之戰(zhàn)，已經(jīng)在中國客車制造商之間呈愈演愈烈之勢。
重慶恒通總經(jīng)理鄧平是較早嗅到新能源商機(jī)的企業(yè)負(fù)責(zé)人之一。媒體應(yīng)該還記得，2009年1月9日，他在重慶恒通節(jié)能減排新能源技術(shù)發(fā)布會上說，國內(nèi)一線客車品牌已經(jīng)具有穩(wěn)定的市場份額，如果跟他們直接競爭，恒通不具備實力，恒通要生存下去，就只有不斷創(chuàng)新，做別人沒有想到的。
這次發(fā)布會讓媒體印象深刻的有兩個方面：其一，重慶恒通一口氣推出了4款與新能源有關(guān)的客車產(chǎn)品：12米氣電混合動力公交車、11米油電混合動力公交車、12米油氣摻燒公路客車和7米純天然氣低地板公交車。其中，12米氣電混合動力客車是國內(nèi)第一款以天然氣為動力的混合動力客車。其二，重慶一汽巴士公司與重慶恒通當(dāng)場簽訂50輛混合動力客車采購合同（25輛氣電混合客車和25輛油電混合客車）。
在混合動力客車發(fā)展史上，張偉雄始終是一個繞不過去的名字。作為廣州一汽巴士公司董事長（控股重慶一汽巴士公司），他因在中國率先使用和批量使用混合動力客車而聞名，他的最早一筆批量訂單是2008年1月從福田汽車購進(jìn)30輛混合動力客車。鄧平向《汽車商業(yè)評論》坦承，重慶恒通在選擇混合動力系統(tǒng)供應(yīng)商伊頓時，張起到了關(guān)鍵作用。
2008年上半年，鄧平到廣州考察混合動力公交車運(yùn)營情況時，張偉雄接待了他，并帶他試乘搭配伊頓混合動力系統(tǒng)的福田客車，感覺還不錯。回重慶后，通過張的牽線搭橋，鄧與位于美國總部的伊頓混合動力系統(tǒng)部門負(fù)責(zé)人楊漢云建立了聯(lián)系，幾經(jīng)商談，達(dá)成合作協(xié)議。
這邊重慶恒通新能源客車發(fā)布會余音未了，那邊安凱客車正躊躇滿志，伺機(jī)而動。11天后，也就是2009年1月20日，離中國傳統(tǒng)春節(jié)還差6天，安凱客車邀請近30位行業(yè)媒體在合肥見證了10輛純電動豪華客車的交車儀式。當(dāng)天正是中國一年中最冷的大寒，安凱客車卻讓與會媒體在農(nóng)歷年的最后一場汽車新聞發(fā)布會上感受到滿腔激情。
安凱客車進(jìn)入新能源領(lǐng)域其實已經(jīng)整整8年，它在2001年與北京理工大學(xué)聯(lián)合開發(fā)純電動客車，2年后，北京121線路上出現(xiàn)了安凱純電動車。與此同時，在純電動客車國家公告目錄中，安凱客車榜上有名。至今被安凱客車人津津樂道的一個細(xì)節(jié)是，安凱客車是國內(nèi)首家申請純電動客車公告的企業(yè)。
在這8年里，安凱客車共研制了6款純電動客車，3款混合動力客車和1款氫燃料電池客車，截至2008年年底，安凱客車新能源車型國家公告已有5個。
安凱客車人更愿意為這樣的消息振奮：其12米純電動豪華客車、11.2米純電動城市客車和12米HFF6120G03EV純電動城市客車已實現(xiàn)批量生產(chǎn)，70多輛這樣的客車分別被賣到北京、上海和株洲等城市，其客戶包括北京公交、株洲公交、上海公交、微軟中國和國家電網(wǎng)等。
為什么是純電動？安凱客車黨委書記汪先鋒在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時表示，安凱做純電動客車的核心優(yōu)勢在于，采用全承載技術(shù)后整車更具輕量化，與同檔次客車比，它有足夠的空間來布置電池組。同樣一輛12米大客，安凱客車總重較傳統(tǒng)客車輕約2噸，在組裝電池時，不管是串聯(lián)、并聯(lián)還是混聯(lián)，它至少能多裝一些。
在新能源領(lǐng)域初顯身手的安凱客車正在執(zhí)行一項雄心勃勃的計劃：在2011年底前建成新能源客車生產(chǎn)線，并在2012年使其產(chǎn)銷達(dá)到3000輛。
誰也沒閑著
有好事者曾做過不完全統(tǒng)計，在這場牽動中央、地方和行業(yè)的新能源大戰(zhàn)中，至少有30多家客車制造商擠進(jìn)了戰(zhàn)場。不過，他同時提醒大家關(guān)注一個現(xiàn)象，身處第一陣營的客車制造商的聲勢反倒不及二三線企業(yè)那樣浩大。
初看起來的確如此。但事實是，誰也沒閑著。
先來看宇通客車，當(dāng)大家都熱衷于如何分食新能源蛋糕時，這家全球產(chǎn)能最大的客車制造商卻一直以沉默應(yīng)對，甚至在3月的北京客車展上，亦不見任何動作。一些性急的同行相互打探：宇通客車葫蘆里究竟賣的什么藥？它想做什么？
一直到2009年3月9日，宇通客車副總工程師吳曉光和新能源項目負(fù)責(zé)人陳紅在鄭州宇通大廈會議室接受了包括《汽車商業(yè)評論》在內(nèi)的多家媒體的采訪，宇通新能源客車的謎底才算正式揭曉。
行動早已開始。1999年9月，世界新能源展覽會在北京開幕，在河南省政府牽頭組織的展臺上，一輛8.2米宇通純電動公交車悄然現(xiàn)身�！皶r間很急，只做了3個月�！眳菚怨庀颉镀嚿虡I(yè)評論》回憶，盡管性能指標(biāo)跟人家比有差距，但讓他備感自豪的是，當(dāng)時參展的新能源車一般是用交通工具運(yùn)到展場，而宇通車是真正從鄭州開到北京，又從北京開回鄭州的——往返行程應(yīng)該在1500公里以上。
宇通客車比較系統(tǒng)地思考新能源事項一直要等到2004年。當(dāng)年它與天津清源合作研發(fā)電動車，據(jù)說當(dāng)時瞄準(zhǔn)的是天津濱海新區(qū)的一個批量項目。車做出來了，并且申報了“十一五”863計劃，盡管最終未能入圍，“好在積累了資源和經(jīng)驗”（吳曉光語）。
2007年，率先在國內(nèi)使用LPG清潔燃料的廣州交通委找到宇通客車商量：能否把LPG做成混合動力式客車？宇通客車決定試試，當(dāng)年做了2輛搭配萬向系統(tǒng)的LPG混合動力客車：一輛在廣州示范運(yùn)營，一輛留在鄭州進(jìn)行性能測試。
鮮為人知的是，宇通客車是國內(nèi)第二家與伊頓公司接觸的客車制造商。第一家是福田汽車，2007年福田汽車牽手伊頓公司為張偉雄生產(chǎn)30輛混合動力客車時，雙方曾有個排外協(xié)議：伊頓公司在國內(nèi)不允許與第二家客車制造商合作。但在市場面前，這個協(xié)議最終不了了之。
按照規(guī)劃，宇通客車聯(lián)手伊頓公司，其意在于12米、13.7米和18米混合動力客車。經(jīng)過近1年時間的研制，2008年9月，宇通客車向鄭州公交總公司提供了兩輛油電混合動力公交樣車——目前分別在鄭州K6（12米）和215（13.7米）上試運(yùn)營，尤其是13.7米混合動力公交車，國內(nèi)僅此一輛。自示范運(yùn)營以來，這兩輛新能源車就成為上級單位和其他兄弟企業(yè)來宇通客車參觀交流時的必看內(nèi)容。
行動的不只是宇通客車。同處行業(yè)第一陣營的海格客車第一次讓人眼前一亮的是2005年，它與上海交大、上海神力科技合作試制氫燃料電池城市客車，據(jù)可查的資料顯示，這是國內(nèi)自行研制的首輛氫燃料電池城市客車，因此，它有個被寄予無限希望的響亮名字“創(chuàng)新一號”。
該車隨后在2006年的BAAV展上展出，甫一亮相便成為熱點。根據(jù)海格客車提供的數(shù)據(jù)，正在上海市奉賢區(qū)試驗運(yùn)行的創(chuàng)新一號目前已行駛20000公里，合作三方正對關(guān)鍵零部件做可靠性運(yùn)行。
但這還不是開始。海格客車在新能源領(lǐng)域的試水則要追溯到2001年，當(dāng)年它與清華大學(xué)聯(lián)手研制純電動車，用的是鉛酸電池，運(yùn)行效果一般。
海格客車第二次讓人眼前一亮是2008年12月29日，它再度聯(lián)手清華大學(xué)和上海神力科技合作開發(fā)KLQ6129GQH2氫燃料電池城市客車。作為中國最高學(xué)府，清華大學(xué)分別承擔(dān)了“十五”期間國家863氫能源汽車開發(fā)項目和“十一五”期間國家863氫能源客車動力平臺開發(fā)項目。截至目前，其研制的整車控制系統(tǒng)在3輛氫燃料電池客車上累計運(yùn)行超過6萬公里。
在新能源領(lǐng)域小心前行的是大金龍。2001年它與湘潭機(jī)電合作研制XMQ6120G混合動力公交車，3年后，該車在國際清潔能源汽車必比登挑戰(zhàn)賽中獲得混合動力客車組加速性能第一名、燃油經(jīng)濟(jì)性第一名和總成績第一名。2005年6月，5輛樣車被用在長沙市的134路公交線作示范運(yùn)營。
2007年大金龍與東風(fēng)電動車公司聯(lián)合研發(fā)混合動力公交車XMQ6125G9（油電混合和氣電混合），北京奧運(yùn)期間，15輛樣車投入奧運(yùn)服務(wù)專線。2009年1月6日，又有30輛XMQ6125G9投入武漢運(yùn)營。
戰(zhàn)場里，另一架戰(zhàn)車也悄然挺進(jìn)。2002年，低調(diào)的廈門金旅開始用自有資金研發(fā)混合動力客車。2008年第三代混合動力客車實現(xiàn)批量生產(chǎn)——杭州公交采購了45輛油電混合動力客車。
在書面回復(fù)《汽車商業(yè)評論》的采訪中，廈門金旅提到，其儲能元件（電池）由美國MAXWELL提供，而電機(jī)控制技術(shù)和整車控制技術(shù)方案由其自主研發(fā)。最新消息是，廈門金旅正在致力于開發(fā)第四代PLUG-IN（插入式）混合動力客車。“如果電池能過關(guān)，其發(fā)展前景就非常可觀。”他們說。
誰的核心技術(shù)
2009年2月的一天，財政部、科技部、國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部4大部委相關(guān)負(fù)責(zé)人又坐到了一起，就新能源汽車示范推廣試點工作交換意見，他們得出的結(jié)論是：現(xiàn)在到了新能源汽車從研發(fā)向規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化過渡的重要關(guān)頭。
在此之前，決策層面和學(xué)術(shù)界的說法我們已經(jīng)很熟悉了——我國新能源汽車技術(shù)研發(fā)取得重大進(jìn)展，基本掌握了核心技術(shù)，構(gòu)建了比較完整的關(guān)鍵零部件體系??這些激蕩人心的話被迅速轉(zhuǎn)載，配上相關(guān)圖片后成為各大媒體的頭版頭條。
但是基礎(chǔ)層面的觀察家們卻另有說法。一位不愿具名的行業(yè)人士在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時說，國內(nèi)汽車制造商并沒有真正掌握新能源的核心技術(shù)，即使是國內(nèi)那些設(shè)有新能源事業(yè)部的大汽車集團(tuán)，其掌握的技術(shù)也只能算是初級。
是在危言聳聽嗎？那些被貼上“新能源”標(biāo)簽的客車究竟搭載著什么樣的秘密？
先回答后一個問題，綜合“核心技術(shù)”的各種版本，概括起來無外乎三個方面：電機(jī)、電池和電控，如果還要進(jìn)一步細(xì)分，那還得算上組成這些部件的元器件。這些總成或者部件由誰提供？從目前批量生產(chǎn)的示范運(yùn)營混合動力客車看，絕大多數(shù)動力總成來自伊頓公司，國內(nèi)混合動力總成也有，但不多。
伊頓公司自1993年進(jìn)入中國變速箱市場，最初也是萬丈雄心，但市場表現(xiàn)一直乏善可陳，遠(yuǎn)不及直接競爭對手艾里遜。2008年1月，這家企業(yè)突然時來運(yùn)轉(zhuǎn)——張偉雄從福田汽車購買30輛混合動力客車，指名要用伊頓的混合動力系統(tǒng)。緊接著，中通客車、重慶恒通以及北京公交的800套混合動力系統(tǒng)訂單都被伊頓公司納入囊中。
一直等待的春天就這樣突然降臨了，這讓伊頓公司有些措手不及，承擔(dān)售后服務(wù)的伊頓（中國）總部的十來位工程師變成了最忙碌的人，他們?nèi)勘慌赏痉哆\(yùn)營城市，其工作內(nèi)容包括對客戶做培訓(xùn)，進(jìn)行系統(tǒng)測試和升級。
猛然爆發(fā)出的巨大市場需求對伊頓公司來說是個嚴(yán)苛的考驗，即使客戶還敢下訂單，但伊頓公司也不敢貿(mào)然接單——誰都知道，如果沒有強(qiáng)大的培訓(xùn)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)支持，最終的結(jié)局可能是暫時贏得客戶卻長期輸了市場。
這時就輪到了艾里遜登場。這家最早用變速箱技術(shù)征服中國的零部件供應(yīng)商，眼看著混合動力市場被伊頓公司搶得先機(jī)，心底自然大不服氣，并發(fā)誓要奪回市場。它的做法是，從國外引進(jìn)兩套混合動力系統(tǒng)，免費(fèi)贈送給北京公交試用。艾里遜的意圖很清楚，由用戶做最終使用評價。這兩套系統(tǒng)，一套已交付給福田汽車，一套尚留在上海保稅區(qū)。
艾里遜混合動力系統(tǒng)的確大有來頭，在美國市場，已有上千輛搭配該系統(tǒng)的客車投入運(yùn)營。這個數(shù)字表明，即使沒有政府補(bǔ)貼，它也基本上能做到正常銷售。根據(jù)艾里遜提供的說法，其混合動力系統(tǒng)最高可節(jié)油40%至45%，一般也在30%以上——但前提是混合動力客車必須嚴(yán)格按照使用工況運(yùn)行。
在沒得到市場驗證之前，艾里遜惟一的缺點似乎就是價格高昂。業(yè)內(nèi)人士透露，一套艾里遜混合動力系統(tǒng)在國內(nèi)售價是80萬元至120萬元之間，而伊頓系統(tǒng)最初曾賣過70萬元／套，現(xiàn)在降到了40萬元／套——其中電池價格就占了一半多。
像伊頓公司和艾里遜這樣有著外資背景的企業(yè)將如何在中國戰(zhàn)場上展開角逐，誰又將在角逐中勝出，現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早，實際上，那也不是我們此次探討的重點。重點是，在調(diào)查中，《汽車商業(yè)評論》還發(fā)現(xiàn)這樣一個事實：即使是一些稱擁有自主技術(shù)的國內(nèi)混合動力系統(tǒng)供應(yīng)商，有些關(guān)鍵元器件也是從國外采購而來。
接下來的問題就是，既然這些核心技術(shù)還掌握在別人手中，那國家下大力氣來扶持的新能源項目，究竟培養(yǎng)了誰？這個問題還可以反過來看，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化需要足夠強(qiáng)大的零部件體系支撐，但從目前混合動力客車市場表現(xiàn)來看，這個計劃會不會反而削弱了中國零部件供應(yīng)商的實力？
民族化還是全球化？保護(hù)還是開放？打開門還是關(guān)上門？業(yè)界一直對新能源技術(shù)爭議不休，各種層面的大討論也時有發(fā)生。但與過度喧嘩相對應(yīng)的是，決策層卻始終保持著沉默。有人私下里透露，我們的混合動力總成確實不如人家，要承認(rèn)差距，但上面政策已經(jīng)確定的事情，我們要遵照執(zhí)行。這位人士還說，更何況，現(xiàn)在是市場經(jīng)濟(jì)，當(dāng)然不能再走計劃經(jīng)濟(jì)的老路。
一位整車企業(yè)人士的回答代表了部分企業(yè)的心聲，從技術(shù)角度看，打開門采購是對的。他說，作為整車制造商，必須要考慮哪種匹配方式最好、誰是最適合你的用戶，而不是在選擇零部件供應(yīng)商時，還要考慮它是不是中國品牌。做企業(yè)的最高境界就是引導(dǎo)市場，但我們現(xiàn)在還做不到，我們只能適應(yīng)市場，做最優(yōu)選擇。
這的確是一個兩難抉擇：如果把門全打開，沒有限制，那最終國家補(bǔ)貼的錢極有可能都流到發(fā)達(dá)國家的配套供應(yīng)商那里去了；但如果不放開，只是自己關(guān)起門來做，你能不能做起來，你的零部件能不能提高，能提高到一個什么程度，這個程度能不能滿足市場需求，這些都是讓人頭疼的問題。
可以肯定的一點是，千萬不要指望那些國外核心部件供應(yīng)商會把所有的技術(shù)都向你開放。比如伊頓系統(tǒng)，如果其動力系統(tǒng)出現(xiàn)問題，不管是在中國，還是在其他國家，別人都維修不了，因為它的系統(tǒng)都設(shè)有密碼，而這個密碼只有伊頓的人才能解開。
3年大考
但是要看到結(jié)果也并不難，因為考驗期只有3年。
2008年國家科技部推出“十城千輛”（后來擴(kuò)大到13個城市）計劃，這個3年計劃解決的是補(bǔ)多少錢（從20萬元至60萬元不等），補(bǔ)給誰（采購單位）的問題。至于具體的實施細(xì)則，當(dāng)時有人樂觀預(yù)計，不久就能出臺。不料這一等就是10個月，截至本刊發(fā)稿前，實施細(xì)則仍無影蹤。據(jù)說，決策層正在加緊時間研制，細(xì)則遲遲不能出臺的原因是“牽涉面多，涉及的問題比較敏感”。
有客車制造商認(rèn)為，補(bǔ)貼政策明確規(guī)定補(bǔ)給采購單位，這與以前補(bǔ)給科研單位相比是“前進(jìn)了一大步”，用戶來買車，這個錢就給他，說明國家是在鼓勵用戶減少排放。
但《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，這里還有個很現(xiàn)實的問題：采購單位采購誰的車——這些車是不是只局限于本地區(qū)？比如，北京的訂單是不是只給福田和京華？那金龍和宇通能不能來？同樣，重慶的訂單，外地制造商有沒有機(jī)會？
這個問題之所以重要，是因為中國客車市場曾經(jīng)被形象地喻為封閉的市場，這里的熱鬧景觀是，各種各樣的“地方保護(hù)”主義滋生，一度成為那些隸屬于公交集團(tuán)之下或者被當(dāng)?shù)卣毓傻漠?dāng)?shù)乜蛙囍圃焐痰臏卮�，而有實力的外地企業(yè)往往被排擠在外，死活打不進(jìn)去。
如果最終補(bǔ)貼結(jié)果仍然是當(dāng)?shù)赜脩魢?dāng)?shù)仄髽I(yè)轉(zhuǎn)的話，我們看到的也就是換了個形式的“保護(hù)”而已。這顯然不是國家財政補(bǔ)貼的初衷。更何況，“十城千輛”的蛋糕并不大，一個城市1000輛，大車小車都包括，最后算到公交客車身上時可能就只有區(qū)區(qū)兩三百輛——即使被一個企業(yè)全部拿下，也仍然喂不飽。
鑒于此，有客車制造商提出50：50的折衷方案，即在當(dāng)?shù)刈疃嘀荒懿少?0%，其他50%的訂單必須放出來。比如北京有1000輛新能源訂單，其中500輛可用于采購本地制造商的汽車，另外500輛訂單要放給外地企業(yè)。但這個折衷方案能否被決策層采納，還是個未知數(shù)。
需要提醒注意的是，大家似乎都在避而不談電池的使用壽命問題�！镀嚿虡I(yè)評論》調(diào)查到，從電池的使用壽命看，3年基本上就是極限。這句話意味著什么？一輛投入運(yùn)營的客車正常生命周期是8年，8年下來一般需要更換3次電池，至少也得2次——這個投入成本該如何計算？
電池的使用成本和維護(hù)成本都不菲。北京奧運(yùn)會期間，中信國安盟固利負(fù)責(zé)為50輛新能源客車提供電池，據(jù)說每輛車僅電池價格就接近100萬元——如果兩三年后整體更換電池，豈不是100萬元就又沒了；但如果后期維護(hù)不好，這些車極有可能就趴在一邊落灰去了——這樣的事例以前并不是沒有出現(xiàn)過。
對于席卷而來的這一波新能源浪潮，一位行業(yè)資深人士將其概括為“中國新能源第一波”。在他看來，新能源是塊傷心地，很多人都做了先烈，實際上，對這塊貢獻(xiàn)最大的并不一定是最有實力的人，后人是站在前人的肩膀上摘到了一些果實。
這位人士還說，新能源的前景毋庸置疑，大方向肯定是對的。但這個過程需要多長，誰也說不清楚，“國家的補(bǔ)貼政策有可能縮短這個周期，但到底能縮短多少，現(xiàn)在來看并不明朗”。
采訪中，這位人士還對國家財力的投入發(fā)表了自己的看法�！鞍�863計劃，國家投了很多，但為什么參與的那么多院校和企業(yè)，都沒有把核心技術(shù)掌握好？一個很大的原因就是這些錢被分散了，沒有用在刀刃上�！�
所謂“刀刃”，包含兩層意思：一是單件零部件的核心技術(shù)，也就是前面提到的電機(jī)、電控、電池等；再一個就是整車設(shè)計，即由整體控制設(shè)計對單個部件提出要求，讓它們達(dá)到什么樣的標(biāo)準(zhǔn)。遺憾的是，在這兩塊，中國目前做得都不好。
現(xiàn)實狀況是，大家相對獨(dú)立，電機(jī)、電控和電池各做各的，整車制造商把這三樣?xùn)|西整合起來——單個部件的性能都相當(dāng)不錯，但整合起來就麻煩了，比如鋰電池，單個電池做到充放2000次沒問題，但只要把它并聯(lián)或者串聯(lián)起來，可能三五百次后使用壽命就沒了。
從這個角度看，中國新能源整體設(shè)計還剛走到市場邊緣。當(dāng)然，結(jié)果如何最后還是要市場說了算，政府只是在前期做些推動工作，關(guān)鍵要看這一波下來后，有沒有把核心部件水平和整體設(shè)計水平提上去，有沒有吸引到一些大的財團(tuán)來關(guān)注和支持這個事，如果能做到，那第一波就算成功。但如果做不到呢？
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